전기차를 살 때 차값의 약 40%를 차지하는 배터리까지 꼭 함께 사야 할까. 차체와 배터리의 소유권을 나누면 소비자는 초기 구매비용과 감가 위험을 낮추고 기업은 배터리를 금융·에너지·재사용 사업에 활용할 수 있다. 이러한 장.으로 국회에선 배터리 소유권 분리를 위한 법 개정 움직임이 일어났다. 전기차 누적 등록 100만대 이후 시장을 키울 카드로 기대되지만 구독료와 보험, 배터리 상태평가 등 후속 제도가 실제 산업 확장의 과제로 남았다. 차체만 사면 내연차 수준…전기차 문턱 낮춘다 손명수 더불어민주당 의원이 22일 국회의원회관에서 '전기차 배터리 소유권 분리, 새로운 모빌리티 시장을 열다'를 주제로 세미나를 개최했다. 손 의원실이 주최하고 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)가 주관한 이번 행사에는 국토교통부와 산업통상부, 기후에너지환경부를 비롯해 배터리·금융·재제조 업계와 소비자단체 관계자들이 참석했다. 논의의 출발.은 전기차의 높은 가격이다. 이종욱 한국기술교육대학교 교수는 이날 주제발표에서 배터리가 전기차 가격의 약 40%를 차지한다고 분석했다. 배터리를 차량 구매가격에서 떼어내고 사용 기간에 따라 비용을 내는 방식이 도입되면 전기차와 내연기관차의 가격 차이가 크게 줄어든다는 설명이다. 이 교수는 아이오닉5를 사례로 들었다. 차량 가격을 4750만원으로 가정하고 보조금 600만원과 약 1500만~1800만원으로 추산되는 배터리 가격을 제외하면 차체 가격은 2300만~2600만원으로 낮아진다. 발표자료에서 비교한 동급 내연기관 스포츠유틸리티차량(SUV) 투싼의 가격과 비슷한 수준이다. 이 교수는 "배터리 가격과 보조금을 제외하니 동급 내연기관차와 거의 유사한 가격이 나왔다"며 "배터리에 대한 서비스 비용이 만들어진다면 가격 측면에서도 경쟁력을 가질 수 있다"고 말했다. 소유권 분리는 중고 전기차의 감가 부담을 소비자에게서 덜어내는 수단으로도 꼽힌다. 현재는 배터리 성능 저하와 교체비용, 잔존가치 하락에 따른 부담을 차량 소유자가 감당한다 온라인게임 . 배터리를 전문사업자가 소유·관리하면 소비자는 차체만 구매하고 배터리 이용료를 내면서 성능 저하와 교체에 따른 위험을 사업자와 나눌 수 있다. (윗줄 왼쪽부터) 선진일 현대캐피탈 모빌리티사업추진팀장, 엄성복 한국자동차안전학회 부설연구소장, 정대진 KAMA회장, 손명수 국회의원, 최성진 포엔 대표, 김성태 한국전기차사용자협회장, 김주영 LG에너지솔루션 서비스사업모델팀장.(아래 왼쪽부터) 권소담 법무법인(유한) 태평양 변호사, 이종욱 한국기술교육대학교 교수, 박용선 국토교통부 자동차정책과장, 박판규 기후에너지환경부 탈탄소녹색수송혁신과장, 안재훈 산업통상부 자동차과장. 사진=최은총 이코노믹리뷰 기자 막혀 있던 배터리 리스…소유권 분리로 문 연다 권소담 법무법인 태평양 변호사는 "리스 사업자와 자동차 소유자 사이에서는 배터리 소유권을 누가 가질지 정할 수 있지만 외부의 제3자에게 배터리가 자신의 소유라고 주장할 방법이 없다는 。이 문제"라고 설명했다. 실제 한 전기버스 운송사업자가 보유 배터리를 리스 사업자에게 매각한 뒤 다시 빌려 쓰는 방식으로 초기 투자비를 낮추려 했지만, 소유권을 등록할 수 없어 배터리 가치가 낮게 평가되자 계획을 포기한 사례가 소개됐다. 손명수 더불어민주당 의원이 7월 10일 대표발의한 자동차관리법 개정안은 대여 배터리의 소유권을 차량과 분리해 등록할 수 있도록 했다. '대여구동축전지' 개념을 신설하고 자동차등록원부에 배터리 대여자를 표시하며 소유자 변경이나 계약 해지 때 변경 등록을 하도록 하는 내용이다. 소비자 보호 장치도 담았다. 차량과 배터리 소유자가 달라도 자동차 제작사가 사후관리와 결함 시정조치를 맡는다. 배터리 대여사업자는 사업계획을 승인받고 이용 비용과 계약 조건을 제공해야 한다. 중고차 거래 때 배터리 계약 현황을 알리고 성능을 평가하는 근거도 마련했다. 온라인예시게임 박용선 국토교통부 자동차정책과장은 3~4년 전에도 소유권 분리를 추진했지만 소유권 문제는 하위 법령이 아닌 법률로 정해야 한다는 지적에 제도화가 멈췄다고 설명했다. 박 과장은 "등록을 통해 소유권을 분리할 수 있는 개정안이 제도화에 큰 힘이 될 것"이라고 말했다. 부품에서 독립 자산으로…금융·에너지 시장 확장 배터리 소유권이 분리되면 배터리는 차량에 종속된 부품에서 수명과 잔존가치를 지닌 독립 자산으로 바뀐다. 활용 범위도 금융과 에너지, 진단·평가, 재사용·재활용 시장으로 확대될 수 있다. 이종욱 교수는 배터리 구독과 배터리 뱅크, 배터리 교체·용량 유연화, 이동형 에너지, V2G·가상발전소(VPP), 진단·가치평가, 생애주기 순환 등 7개 사업모델을 제시했다. 배터리를 자동차산업과 금융·에너지·데이터·자원순환을 연결하는 자산으로 활용하는 구상이다. 금융사는 배터리를 보유하고 장기간 이용료를 받는 리스상품을 만들 수 있다. 차량을 운행하는 동안 사용료를 받고 이후에는 남아 있는 성능과 재사용 가치를 회수하는 구조다. 선진일 현대캐피탈 모빌리티사업추진팀장은 "배터리 소유권이 분리되면 구매 부담을 지금보다 현격히 줄이고 사용량만큼 합리적인 요금을 내는 금융상품을 만들 수 있다"고 설명했다. 차량 이용 방식도 달라진다. 평소에는 작은 용량의 배터리를 사용하고 장거리 이동이 필요할 때 큰 용량으로 바꾸거나 충전 대신 완충된 배터리로 교환할 수 있다. 여러 배터리를 공동으로 보유하고 차량 수요에 따라 공급하는 배터리 뱅크도 가능하다. 배터리가 품은 전력도 상품이 된다. 차량에서 분리한 배터리를 캠핑장과 행사장, 재난지역 등에 이동형 에너지원으로 공급하거나 여러 배터리를 묶어 에너지저장장치로 운영할 수 있다. 차량의 전력을 전력망에 공급하는 V2G와 분산된 배터리를 하나의 발전소처럼 관리하는 VPP로도 확장된다. 차량용으로 사용하기 어려워진 배터리는 상태에 따라 에너지저장장치로 재사용하거나 일부 부품을 교체해 재제조할 수 있다. 최종적으로는 핵심 광물을 회수하는 재활용으로 이어진다 바다이야기 황금고래 . 이 과정에서 배터리의 상태와 잔존가치를 평가하고 생애주기를 관리하는 진단·데이터 시장도 함께 커진다. 손명수 의원은 개회사를 통해 "전기차 대중화에 맞춰 국민이 부담 없이 전기차를 선택하고 이용할 수 있는 환경을 만드는 것이 중요하다"며 "이번 세미나가 소비자 부담을 낮추고 자동차·배터리 산업의 새로운 활로를 모색하는 계기가 되기를 기대한다"고 밝혔다. 소유권 나눴다고 끝 아니야…SOH·보험 등 숙제 새로운 사업 가능성이 실제 소비자 혜택으로 이어지려면 넘어야 할 산이 많다. 가장 먼저 따져볼 문제는 총비용이다. 차량 가격이 낮아져도 배터리 이용료와 금융비용을 합친 금액이 기존 할부금과 비슷하다면 소비자가 체감할 혜택은 줄어든다. 사고와 보험 문제도 남아 있다. 전기차는 작은 사고에도 배터리가 손상되면 수리비가 크게 늘거나 폐차로 이어질 수 있다. 차량과 배터리 소유자가 다르면 보험금 지급 대상과 손실 부담 주체도 복잡해진다. 전기차 보조금 지급 기준과 취득세 등 세제도 차량과 배터리의 소유권이 나뉘는 구조에 맞춰 정비해야 한다. 배터리 건강상태를 뜻하는 SOH(State of Health)의 통일된 평가 기준도 필요하다. 제조사와 진단업체, 자동차 검사기관이 서로 다른 수치를 내놓으면 배터리 이용료와 중고차 가격, 보험금, 사용후 배터리의 가치를 신뢰하기 어렵다. 김성태 한국전기차사용자협회장은 "SOH를 누가 측정하느냐에 따라 실제 측정값이 다르다"며 "신뢰할 수 있는 기관에서 동일한 숫자가 나올 수 있도록 정책과 법안을 마련해야 한다"고 지적했다. 단순히 배터리의 장착과 탈착 이력만 기록해서도 부족하다. 처음 차량에 탑재될 때부터 충전과 열화, 사고와 수리 정보를 지속해서 축적해야 남은 수명과 활용처를 판단할 수 있다. 김주영 LG에너지솔루션 서비스사업모델팀장은 "현재는 재사용이나 재활용의 가치가 전기차 감가율을 낮출 만큼 충분하지 않은 상황"이라며 "처음 차량이 판매될 때부터 배터리 데이터를 축적해 해당 배터리를 어떻게 활용할 수 있을지 판단하는 체계를 만들어야 한다"고 말했다. 구조에 맞춰 정비해